پروژه هواپیمای پهن پیکر CR929؛ رؤیای چین و روسیه برای رقابت با ایرباس و بویینگ

اگر مدیریت یک شرکت هواپیمایی را در اختیار داشته باشید و بخواهید هواپیمایی با ظرفیتی در حدود ۳۰۰ مسافر خریداری کنید، گزینه‌های شما به محصولات ساخته شده توسط شرکت آمریکایی بوئینگ و مجموعه‌ی اروپایی ایرباس محدود خواهد بود. با وجود سودآور بودن صنایع هواپیمایی، بیشینه‌ی بازار هواپیماهای غیرنظامی در اختیار بوئینگ و ایرباس است. بدیهی است که در چنین حالتی، دیگر کشورها نیز تلاش می‌کنند تا پا به عرصه‌ی صنایع هواپیمایی بگذارند و از این رهگذر درآمدی نیز کسب کنند.

دو کشور چین و روسیه، از جمله کشورهایی هستند که پتانسیل حضور در این بازار پرسود را دارند؛ اولی به لطف بنیه‌ی اقتصادی و دومی هم به واسطه‌ی پیشینه‌ای درازمدت در صنایع هوایی. با اشراف به این مسئله، این دو کشور در ابتدای خردادماه ۱۳۹۶ (۲۲ می ۲۰۱۷)، اقدام به تشکیل شرکتی موسوم به CRAIC کردند. هدف این شرکت ساخت هواپیمایی پهن‌پیکر است که CR929 نام خواهد گرفت.

محصول مورد نظر چینی‌ها و روس‌ها می‌تواند با هواپیماهای پرفروشی همچون ایرباس A330 و بوئینگ ۷۷۷ رقابت کند. چنین محصولی نه‌تنها می‌تواند به رقابت با برخی از محصولات بوئینگ و ایرباس بپردازد؛ بلکه می‌تواند همچون دروازه‌ای باشد برای ورود چین و روسیه به جمع بزرگان دنیای هوانوردی. نباید فراموش کنیم که با خروج بازیگرانی همچون لاکهید مارتین و داگلاس از از بازار هواپیماهای مسافربری، در چند دهه‌ی اخیر، حتی در غرب نیز هیچ شرکتی یارای رقابت با امپراطوری بوئینگ و ایرباس نداشته است؛ از این منظر، ورود چینی‌ها و روس‌ها به بازار هواپیماهای پهن‌پیکر، می‌تواند به‌منزله‌ی تغییری راهبردی تلقی شود.

مدل نمایشی CR929

در این مطلب، ابتدا با هواپیماهای پهن‌پیکر و وضعیت کنونی و آینده‌ی بازار آن‌ها آشنا می‌شویم. پس از آن به‌طور مختصر پیشینه‌ی چین و روسیه در ساخت هواپیماهای عظیم‌الجثه را مورد بررسی قرار می‌دهیم و با تلاش‌های این دو کشور برای به‌روزرسانی صنایع هوایی‌شان آشنا می‌شویم. در ادامه، با جزئیات مربوط به هواپیمای پهن‌پیکر موردنظر روس‌ها و چینی‌ها بیشتر آشنا می‌شویم. در انتهای مطلب نیز چالش‌های فنی و مالی مربوط به این پروژه را از نظر می‌گذرانیم و با اثرات درازمدت پروژه‌ی CR929 بر آینده‌ی صنعت هوانوردی در جهان و همچنین در چین و روسیه آشنا می‌شویم.

هواپیمای پهن‌پیکر چیست؟

پیش از این‌که به تشریح بازار هواپیماهای پهن‌پیگر بپردازیم، بهتر است با تعریف این نوع هواپیما آشنا شویم. اگر از علاقه‌مندان صنعت هوانوردی باشید، احتمالا با انواع مختلف هواپیماهای مسافربری آشنا هستید و می‌دانید هواپیماهای «پهن‌پیکر» چه نوع هواپیمایی هستند. اما اگر با مفهوم پرنده‌های پهن‌پیکر آشنا نیستید، باید بگوییم که از این عنوان برای آن‌ دسته از هواپیماها استفاده می‌شود که بدنه‌ای عریض (با قطری حدود ۶ متر) دارند و از آرایش سه‌ردیفه‌ی صندلی‌ها با دو راهرو برای عبور و مرور مسافرین و خدمه در میان این سه ردیف صندلی استفاده می‌کنند. در تصویر زیر می‌توانید تفاوت میان کابین یک هواپیمای پهن‌پیکر و یک هواپیمای باریک‌پیکر را مشاهده کنید.

کابین هواپیمای پهن‌پیکر (بالا) و کابین هواپیمای باریک‌پیکر (پایین)

وضعیت کنونی و آینده‌ی بازار هواپیماهای پهن‌پیکر

بر اساس گزارشی که اوائل سال جاری میلادی منتشر شده بود، در چند سال اخیر، هواپیماهای پهن‌پیکر با اقبال بی‌سابقه‌ای روبه‌رو شده‌اند. در حالی که مابین سال‌های ‍‍۱۹۹۷ تا ۲۰۱۶ به‌طور میانگین ۲۳۹ فروند هواپیما در هر سال به خریداران تحویل داده شده‌است، تعداد هواپیماهای پهن‌پیکرِ تحویل داده شده در سال‌های ۲۰۱۵، ۲۰۱۶ و ۲۰‍۱۷ به ترتیب ۴۱۲، ۴۰۲ و ۳۹۴ فروند بوده است. یکی از نکات قابل توجه در این آمار این است که در سال ۲۰۱۷، ۵۹ درصد از بازار در اختیار بوئینگ بوده و ایرباس نیز ۴۱ درصد باقی‌مانده را در اختیار داشته است؛ به‌عبارتی، این دو شرکت تنها تامین‌کنندگان هواپیماهای پهن‌پیکر در جهان هستند. در نمودار زیر، سهم انواع هواپیمای پهن‌پیکر از بازار در بازه‌ی سال‌های ‍۱۹۶۹ تا ۲۰۱۷ به تصویر کشیده شده است.

آمار فروش هواپیماهای پهن‌پیکر در بازه‌ی سال‌های ۱۹۶۹ تا ۲۰۱۷

اما نکته‌ی دیگری که در این آمار جلب توجه می‌کند، عدم استقبال از هواپیماهای پهن‌پیکر دوطبقه مانند ایرباس A380 و بوئینگ ۸-۷۴۷ است. این هواپیماها که از ظرفیت حمل تقریبی ۴۵۰ الی ۸۰۰ مسافر برخوردار هستند، با مشکلاتی روبه‌رو هستند که باعث شده در رقابت با پرنده‌های کوچک‌تری مانند ایرباس A350 (با ظرفیت تقریبی ۲۸۰ تا ۳۶۰ نفر) و بوئینگ ۷۸۷ (با ظرفیت نقریبی ۲۴۰ تا ۳۳۰ نفر) شکست بخورند. در نمودار زیر می‌توانید میزان سفارش‌های دریافتی و تعداد هواپیمای تحویل داده شده برای سه محصول پهن‌پیکر ایرباس و سه محصول پهن‌پیکر بوئینگ را با هم مقایسه کنید؛ اعداد ذکر شده در پرانتزها سال ورود به خدمت هر پرنده را نشان می‌دهند.

میزان فروش شش محصول پهن‌پیکر ایرباس و بوئینگ

همان‌گونه که از نمودار فوق پیدا است، ایرباس A380، با تمام نوآوری‌ها و هیاهوی برپا شده توسط ایرباس، شرایط سختی را در مقایسه با رقبای کوچک‌تر خود تجربه می‌کند؛ به‌طوری که این پرنده در سال ۲۰۱۶ هیچ سفارشی را دریافت نکرده است. جالب‌تر این که از ۳۳۱ سفارش دریافت شده برای A380، ۱۶۲ سفارش مربوط به شرکت هواپیمایی Emirates است؛ به‌عبارتی، حیات این شرکت در گرو سفارش‌های ثبت شده توسط این شرکت است.

دلائل مختلفی را می‌توان برای عدم استقبال از هواپیماهای پهن‌پیکر دوطبقه ذکر کرد. اول از همه، ظرفیت بالای این پرنده‌ها، انعطاف‌پذیری در برنامه‌ریزی پروازها را از غیرممکن می‌کند. برای پر کردن صندلی‌های موجود در چنین هواپیماهایی، بایستی تعداد زیادی از مسافرین در یک زمان واحد پرواز کنند؛ این در حالی است که مسافران مختلف ترجیح می‌دهند در ساعت‌های مختلف پرواز کنند. بدیهی است شرکتی که دو پرواز با ظرفیت پایین‌تر در دو زمان مختلف ارائه می‌دهد، در مقایسه با شرکتی که تنها یک پرواز با ظرفیت بالا و در یک زمان ارائه می‌دهد از شانس بیشتری برای جذب مسافران برخوردار است.

ایرباس A380 هواپیمایی امارات

علاوه بر مورد  فوق، ظرفیت بالای این پرنده‌ها باعث می‌شود استفاده از آن‌ها تنها برای مسیرهای محدودی که ترافیک بالایی دارند توجیه‌پذیر باشد؛ در مسیرهایی با ترافیک پایین‌تر، پر کردن صندلی‌های پرنده‌ای مانند A380 بسیار سخت است و پرواز با صندلی خالی نیز به معنای زیان مالی است. علاوه بر این مشکلات، بسیاری از فرودگاه‌ها نمی‌توانند میزبان پرنده‌ی غول‌پیکری چون A380 باشند. در نهایت، ایجاد مراکز تعمیر و پشتیبانی فنی برای چنین هواپیماهای بزرگی نیز پرهزینه و چالش‌برانگیز است.

با وجود آن چه در سطور بالا گفته شد، هواپیماهای پهن‌پیکر با ظرفیت‌های پایین‌تر با استقبال فوق‌العاده‌ای مواجه شده‌اند. بر اساس پیش‌بینی‌های بوئینگ، تا سال ۲۰۳۵، صنعت هوانوردی به ۹۱۰۰ فروند هواپیمای پهن‌پیکر جدید نیاز خواهد داشت. با علم به این مسئله، روسیه و چین نیز ظرفیتی در حدود ۲۵۰ تا ۳۵۰ نفر را برای CR929 در نظر گرفته‌اند؛ چنین مسئله‌ای باعث می‌شود طرح جاه‌طلبانه‌ی چینی‌ها و روس‌ها رو در روی محصولات موفقی مانند ایرباس A350 و بوئینگ ۷۸۷ قرار گیرد.

پیشینه‌ی چین و روسیه در طراحی هواپیماهای سنگین و فوق‌سنگین

از آنجا که هواپیماهای پهن‌پیکر، پرنده‌های عظیم‌الجثه‌ای هستند، تجربه‌ی ساخت هرنوع هواپیمای سنگین (چه باری و چه مسافربری) می‌تواند پیشینه‌ی مفیدی برای ساخت پهن‌پیکرها قلمداد شود. از این نظر، روس‌ها تجربه‌ی زیادی در اختیار دارند؛ چرا که تجربه‌ی طراحی و ساخت هواپیماهای باری موفقی مانند آنتونوف-۱۲۴ و ایلیوشین-۷۶ را در کارنامه دارند. اما در زمینه‌ی ساخت هواپیماهای مسافربری بزرگ، پیشینه‌ی روس‌ها به هیچ وجه درخشان نیست. روس‌ها کار روی اولین هواپیمای مسافربری پهن‌پیکر خود را در دهه‌ی هفتاد شروع کردند که نتیجه‌ی آن تولید پرنده‌ای موسوم به ایلیوشین-۸۶ بود.

آرزوی بزرگ روس‌ها ساخت هواپیمایی جهت رقابت با نمونه‌های غربی همچون ایرباس A300 بود. اما چنین پرنده‌ای به موتورهایی با ضریب گذرگاهی بالا بود نیاز داشت تا ضمن مصرف سوخت مناسب، قدرت کافی نیز تولید کند. روس‌ها از ابتدای فرایند ساخت ایلیوشین-۸۶ با این مشکل موتورهای پرمصرف و پر سر و صدا دست به گریبان بودند، مشکلی که هیچ‌گاه چاره‌ای برای آن اندیشیده نشد؛ به‌طوری که ایلیوشین-۸۶ تا زمان پایان فعالیت خود به عنوان هواپیمای مسافربری همچنان از آن رنج می‌برد.

روس‌ها آن‌چنان در ساخت موتورهای مناسب برای هواپیمای مسافربری پهن‌پیکر ناتوان بودند که در برهه‌ای از زمان و به امید فراهم شدن امکان خریداری هواپیماهای آمریکایی، طرح ایلیوشین-۸۶ را به تعویق انداختند. آن‌ها حتی تلاش می‌کردند از کانال‌های قانونی و غیرقانونی فناوری ساخت موتورهای دارای ضریب‌گذرگاهی بالا را، که در اختیار شرکت‌هایی همچون رولز-رویز و جنرال‌الکتریک بود، به دست آورند. مشکلاتی که شوروی در ساخت ایلیوشین-۸۶ با آن دست به گریبان بود، نشان می‌داد که صنعت هواپیمایی غیرنظامی این کشور حدودا ۱۰ الی ۱۵ سال از غرب عقب مانده است.

ایلیوشین-۸۶؛ اولین هواپیمای پهن‌پیکر شوروی

پس از ایلیوشین-۸۶ نیز روس‌ها تلاش کردند تا هواپیمای پهن‌پیکری موسوم به ایلیوشین-۹۶ تولید کنند. این هواپیما که نسخه‌ی کوتاه‌شده‌ای از ایلیوشین-۸۶ بود، به‌روزرسانی‌های قابل توجهی را به خود می‌دید و مشکل موتورهای ناکارامد آن نیز تا حدی حل شده بود؛ ضمن این‌که امکان سفارش آن با موتورهای غربی نیز وجود داشت. اما با فروپاشی اتحاد شوروی و استقبال شرکت‌های حمل و نقل هوایی شرقی از پرنده‌های ساخت غرب، ایلیوشین-۹۶ نیز محکوم به شکست بود؛ به طوری که تنها ۳۰ فروند از این هواپیما به تولید رسید.

اما تجربه‌ی چینی‌ها در ساخت هواپیماهای بزرگ، حتی از همتایان روس‌شان نیز کمتر است. در دهه‌ی پنجاه میلادی، چینی‌ها نسخه‌ای از بمب‌افکن سنگین توپولوف-۱۶ را با کسب امتیاز از شوروی و با نام H-6 به تولید می‌رساندند؛ اما تجربه‌ی چینی‌ها در ساخت پرنده‌های بزرگ، دست کم تا پیش از قرن بیست و یکم به تولید داخلی همین بمب‌افکن و برخی محصولات کوچک‌تر شرکت آنتونوف ختم می‌شد. بدتر از این، در زمینه‌ی ساخت هواپیماهای مسافربری پهن‌پیکر چینی‌ها هیچ پیشینه‌ای ندارند. لیکن با وجود محدودیت‌های فنی و تجربه‌ی کم، چشم‌بادامی‌ها در دهه‌ی نود طرحی را برای ساخت هواپیمای باری بزرگی با توانایی حمل محموله‌هایی با وزن بالای ۶۰ تن کلید زدند. محصول این طرح، پرنده‌ای است که Y-20 نام گرفته است؛ این هواپیمای باری اولین پرواز خود را در سال ۲۰۱۳ انجام داد و از سال ۲۰۱۶ وارد خدمت شده است.

دستاورد اصلی طراحی و تولید Y-20، تنها ساخت این پرنده نبود؛ بلکه از این رهگذر چینی‌ها تجربه‌ی ارزشمندی در طراحی و ساخت هواپیماهای بزرگ کسب کردند. آن‌ها در طراحی Y-20 با تجربیات ارزشمند مهندسان شرکت اوکراینی آنتونوف آشنا شدند؛ مهندسانی که طراحی آنتونوف-۱۲۴ و آنتونوف-۲۲۵ را در کارنامه داشتند. در Y-20، چینی‌ها برای اولین بار دست به استفاده از مواد کامپوزیتی ساخت خودشان زدند و حتی توانستند مواد کامپوزیتی با خاصیت ضدحریق و مطابق با استانداردهای جهانی تولید کنند. استفاده از فناوری چاپ سه‌بعدی در فرایند طراحی و آزمایش Y-20 نیز از جمله‌ی دیگر دستاوردهای این طرح است.

هواپیمای ترابری Y-20 محصول چین

استفاده از دو فناوری مدرن طراحی نیز از جمله موارد قابل توجه در برنامه‌ی توسعه‌ی Y-20 است. چینی‌ها در ساخت این پرنده، برای اولین بار در جهان از «فناوری طراحی پیوسته» یا Associative Design Technology استفاده کردند. در این فناوری، در ابتدا چهارچوب کلی برای هواپیما تعریف می‌شود؛ این چهارچوب شامل سطوح اصلی، نقاط و خطوط اتصال قطعات و محل سطوح کنترلی می‌باشد. پس از آن، طراحی بخش‌های مختلف پرنده به صورت همزمان و بر اساس همین چهارچوب کلی شروع می‌شود. هرگونه تغییر در چهارچوب کلی نیز به‌صورت خودکار به طراحانِ بخش‌ها و قطعات مختلف اطلاع داده می‌شود تا بتوانند تغییرات لازم را به انجام برسانند. مزیت اصلی این روش در مقایسه با طراحی خطی، کاهش زمان طراحی است. به‌طوری که استفاده از این روش باعث شد مدت‌زمان لازم برای طراحی Y-20 هشت ماه کمتر از زمان برنامه‌ریزی شده باشد. زمان لازم برای اعمال تغییرات در طراحی بال‌ها نیز به لطف فناوری طراحی پیوسته از هفت روز به ۱۲ ساعت کاهش یافته بود.

همچنین، پس از ایرباس A380 و بوئینگ ۷۸۷، Y-20 سومین پرنده‌ای است که در ساخت آن از فناوری «تعریف الگو محور» یا Model-Based Definition استفاده شده است. در این فناوری، از مدل‌های سه‌بعدی رایانه‌ای برای طراحی و تست قطعات و اجزای مختلف استفاده می‌شود. با کمک این فناوری، بارِ کاری در فرایندهای طراحی، آماده‌سازی جهت تولید و تولید اجزاء به ترتیب به میزان ۴۰، ۷۵ و ۳۰ درصد کاهش یافته بود.

به‌روزرسانی صنعت هوانوردی چین و روسیه

با توجه به آن‌چه از سطور پیشین برداشت می‌شود، چین و روسیه تجربه‌ی محدودی در طراحی هواپیماهای مسافربری بزرگ دارند؛ پس چگونه این دو کشور به فکر رقابت با ایرباس و بوئینگ افتاده‌اند؟ پاسخ این است که هم چین و روسیه مدت‌ها است برنامه‌ای را دنبال می‌کنند تا کار خود را از ساخت هواپیماهای کوچک‌تر شروع کنند و به تولید هواپیماهای بزرگ‌تر برسند.

جهت دست‌یابی به این مهم، روس‌ها کار خود را در سال ۲۰۰۶ با تشکیل مجموعه‌ای موسوم به شرکت هواپیمایی متحد (United Aircraft Corporation) که به اختصار UAC خوانده می‌شود شروع کردند. این شرکت از مجموعه‌ای از دفاتر طراحی، کارخانه‌های تولیدی و شرکت‌های طراحی و ساخت موتور تشکیل شده است که از زمان اتحاد شوروی باز‌مانده بودند. اولین محصول این مجموعه، هواپیمایی منطقه‌ای با ظرفیت ۱۰۸ مسافر بود که سوپرجت ۱۰۰ نامیده می‌شود. اکنون نیز این مجموعه در حال طی کردن مراحل آزمایش پرنده‌ی میان‌پیکری موسوم به MC-21 است که توانایی حمل ۱۳۲ تا ۲۱۱ مسافر را خواهد داشت و می‌تواند با برخی تولیدات ایرباس و بوئینگ همچون ایرباس A320neo و بوئینگ ۷۳۷ مکس رقابت کند.

هواپیمای باریک‌پیکر MC-21؛ جدیدترین محصول صنایع هوایی روسیه

چین نیز مسیر مشابهی را در پیش گرفته و در سال ۲۰۰۸ شرکتی با نام شرکت هواپیمایی تجاری چین (Commercial Aircraft Corporation of China) یا COMAC تشکیل داد. هدف از تشکیل این شرکت، بهبود جایگاه چین در بازار هواپیماهای مسافربری است؛ به گونه‌ای که بتوانند با شرکت‌های شناخته شده‌ی بین‌المللی به رقابت بپردازند. همانند شرکت روسی UAC، اولین محصول COMAC نیز هواپیمایی منطقه‌ای بود که ARJ21 نام داشت. برنامه‌ی تولید این جت کوچک پیش از شروع فعالیت COMAC کلید خورده بود؛ اما پس از تشکیل COMAC، شرکت سازنده‌ی ARJ21 به تصاحب COMAC درآمد و توسعه‌ی این پرنده تحت رهبری این شرکت تازه تاسیس ادامه پیدا کرد.

برخلاف روس‌ها که در طراحی سوپرجت ۱۰۰ با چالش‌های کمتری روبه‌رو بودند، تجربه‌ی کمتر چینی‌ها در ساخت هواپیما به معنی رخ دادن مشکلات کوچک و بزرگ مختلف در فرایند طراحی و تولید ARJ21 بود. کار تا جایی پیش رفت که برنامه‌ی آزمایشات این پرنده ۵ سال از زمان برنامه‌ریزی شده عقب مانده بود؛ اما نیمه‌ی پر لیوان این است که چینی‌ها در این فرایند پر دردسر تجربیات زیادی کسب کردند. در همان سالی که COMAC تاسیس شد، این مجموعه پروژه‌ای برای ساخت هواپیمای میان‌پیکر موسوم به C919 با ظرفیت ۱۵۶ تا ۱۶۸ مسافر را شروع کرد. همانند MC-21، پرنده‌ی میان‌پیکر چینی‌ها نیز رقیبی برای ایرباس A320neo و بوئینگ ۷۳۷ مکس به شمار می‌رود.

هواپیمای باریک‌پیکر C919؛ جدیدترین محصول صنایع هوایی چین

در مجموع، می‌توان اهداف چین و روسیه در برنامه‌ی به‌روزرسانی صنایع‌هوایی‌شان را در موارد ذیل خلاصه کرد:

• ورود به بازار هواپیماهای منطقه‌ای و رقابت با شرکت‌هایی همچون Embraer و Bombardier.
• ورود به بازار هواپیماهای میان‌پیکر و رقابت با محصولات کوچک‌تر ایرباس و بوئینگ.
• همکاری با شرکت‌های خارجی در زمینه‌ی تولید موتور، اجزای الکترونیکی، ادوات ناوبری و طراحی داخلی.
• دستیابی به تکنولوژی‌های کلیدی همچون استفاده از قطعات کامپوزیتی و ساخت موتورهای دارای ضریب‌گذرگاهی بالا.
• انتقال تدریجی فناوری‌هایی همچون ساخت‌کابین خلبان با ادوات دیجیتال از شرکت‌های غربی به شرکت‌های داخلی.

از جنبه‌ی مالی، پروژه‌هایی همچون MC-21 و C919 هرچند نتوانسته‌اند به اندازه‌ی رقبای غربی فروش داشته باشند؛ اما نمی‌توان آن‌ها را ناموفق قلمداد کرد. در نمودار زیر، میزان سفارش‌های دریافتی برای چهار هواپیمای جدید ساخت چین و روسیه با میزان سفارش‌های دریافتی برای ایرباس A320neo و بوئینگ ۷۳۷ مکس مقایسه شده‌اند؛ از میان ۶ هواپیمای ذکر شده در نمودار زیر، دو هواپیمای MC-21 و C919 به‌عنوان رقبای ایرباس A320neo و بوئینگ ۷۳۷ مکس قلمداد می‌شوند؛ اعداد ذکر شده در پرانتزها سال ورود به خدمت هر پرنده را نشان می‌دهند.

میزان فروش هواپیماهای روسی و چینی در مقایسه با دو رقیب آمریکایی و اروپایی

در مجموع، روسیه و چین برای نوسازی و به‌روزرسانی صنعت هواپیمایی خود نقشه‌ی راه واحدی داشته‌اند. نقشه‌ای که از تشکیل شرکت‌های هواپیماسازی دولتی شروع شده و با ساخت هواپیماهای منطقه‌ای و میان‌پیکر ادامه پیدا کرده‌است. همان‌گونه که در تصویر پایین مشخص است؛ طراحی و تولید هواپیمای پهن‌پیکر، آخرین مرحله از برنامه‌ی روسیه و چین برای توسعه‌ی صنایع هوایی‌شان است؛ قدمی که با همکاری هردو کشور برداشته خواهد شد.

نقشه‌ی راه چین و روسیه برای توسعه‌ی صنایع هواپیماسازی

پیشینه‌ی پروژه‌ی CR929 و نحوه‌ی سازماندهی آن

از نظر پیشینه، مطالعات اولیه برای طراحی هواپیمای پهن‌پیکر در چین در سال ۲۰۱۱ شروع شده بود؛ چشم‌بادامی‌ها از سال ۲۰۱۲ وارد مذاکره با همتایان روس خود شدند تا این پرنده را با همکاری یکدیگر توسعه دهند. هدف از این رایزنی‌ها، انجام مطالعات اولیه‌ی مربوط به ساخت هواپیمای پهن‌پیکر بود. پس از چهار سال بررسی، دو شرکت COMAC از چین و UAC از روسیه برای تامین قطعات به سراغ برخی شرکت‌های آمریکایی رفتند؛ روس‌ها و چینی‌ها به‌طور خاص با دو شرکت هانی‌ول(Honeywell) و United Technologies وارد مذاکره شده بودند. هانی‌ول از اصلی‌ترین تامین کنندگان قطعاتی همچون سیستم‌ نیروی ثانویه (APU)، سیستم‌های برودتی، رایانه‌های پروازی، جعبه‌های سیاه، رادار، ابزارهای ناوبری و… است. United Technologies نیز شرکت مادر Pratt & Whitney است که در زمینه‌ی ساخت موتورهای جت فعالیت می‌کند و تامین موتورهای MC-21 را هم بر عهده دارد.

در سال ۲۰۱۷، دو طرف چینی و روس، دست به تشکیل شرکت مشترکی موسوم به CRAIC زدند تا بتوانند در قالب یک شرکت بین‌المللی برنامه‌ی CR929 را ادامه دهند. در حال حاضر، این شرکت در حال انتخاب تامین‌کنندگان قطعات مختلف برای جت پهن‌پیکر CR929 است؛ فرایندی که از ابتدای سال جاری شروع شده و تا سال ۲۰۱۹ ادامه خواهد داشت. شروع ساخت اولین پیش نمونه برای سال ۲۰۲۱ پیش‌بینی شده است و اولین پرواز نیز قرار است در سال ۲۰۲۳ انجام شود. این در حالی است که CRAIC بازه‌ی سال‌های ۲۰۲۵ تا ۲۰۲۸ را برای ورود CR929 به خدمت در نظر گرفته است.

تقسیم کار نیز به‌گونه‌ای است که بیشتر فرایند تولید در چین انجام می‌شود؛ اما فرایند طراحی بیشتر در روسیه به صورت می‌پذیرد. خط تولید این هواپیما در شهر شانگهای چین واقع خواهد شد؛ اما مرکز اصلی تحقیقات و توسعه‌ی CR929 در مسکو واقع است. در عین حال، مرکز طراحی ثانویه‌ای نیز در شانگهای واقع شده تا ارتباط میان مهندسان چینی و روس با سادگی بیشتری برقرار شود. به‌عقیده‌ی برخی صاحب‌نظران، واقع شدن مرکز تولید در شانگهای و مرکز طراحی در مسکو به این معنی است که احتمالا بیشتر بار مالی این پروژه بر دوش چینی‌ها خواهد بود و روس‌ها بیشتر به انتقال دانش و تجربیات خود خواهند پرداخت.

توسعه‌ی بال، جایگاه‌های نصب موتور و ارابه‌ی فرود اصلی هواپیما برعهده‌ی مهندسان روس است. این قطعات قرار است در روسیه به‌ تولید برسند؛ اما اگر تشخیص داده شود که تولید این قطعات در چین ارزان‌تر تمام خواهد شد، ممکن است تولید آن‌ها به چین منتقل شود.

وظیفه‌ی طراحی بدنه، سکان (دم) عمودی و افقی و ارابه‌ی فرود دماغه بر دوش مهندسان چینی است. در مراحل اولیه، موتورهای CR929 احتمالا توسط شرکت آمریکایی جنرال الکتریک یا شرکت انگلیسی رولزرویز تامین خواهد شد؛ اما برنامه‌هایی برای جایگزینی این موتورها با نمونه‌های روسی و چینی نیز در جریان است. در حال حاضر همکاری جداگانه‌ای میان چین و روسیه با جهت انجام بررسی‌های مربوط به ساخت موتور جهت هواپیمای پهن‌پیکر در جریان است؛ اما دست کم در سال‌های اول، CR929 با موتورهای غربی پرواز خواهد کرد.

یکی دیگر از طرح‌هایی که در جریان پروژه‌ی CR929 به اجرا در می‌آید، مبادله‌ی متخصصان است. این کار به متخصصان دو کشور اجازه می‌دهد تجربه‌های کسب شده‌شان را با یکدیگر به اشتراک بگذارند.

مشخصات فنی CR929

در جدول زیر می‌توانید مشخصات فنی CR929 و دو رقیب اروپایی و آمریکایی آن را مشاهده کنید.

همان طور که از جدول فوق پیدا است، مشخصات CR929، دست کم روی کاغذ، مشابه محصولات روز بوئینگ و ایرباس است؛ اما باید منتظر بمانیم تا بدانیم آیا چینی‌ها و روس‌ها می‌توانند به هواپیمایی با چنین مشخصاتی دست پیدا کنند یا خیر.

چالش‌های فنی و بازاریابی

اصلی‌ترین چالش پیش روی روسیه و چین در پروژه‌ی CR929، وابستگی به تولیدکنندگان خارجی است. این پرنده برای برخی از قطعات اصلی خود از جمله رایانه‌های پروازی و سیستم‌های ناوبری به شرکت‌های خارجی وابسته خواهد بود. یکی از نمودهای بارز این مسئله، شباهت کابین خلبان در هواپیمای چینی C919، هواپیمای روسی MC-21 و هواپیمای آمریکایی بوئینگ ۷۸۷ است. دلیل این شباهت این هست که طراحی کابین هر سه پرنده برعهده‌ی شرکت آمریکایی راکول کالینز (Rockwell Collins) بوده است.

از راست به چپ: کابین MC-21 محصول روسیه، C919 محصول چین و بوئینگ ۷۸۷

ناتوانی در تولید موتورهای مناسب برای چنین هواپیمایی نیز امری چالش برانگیز است. روس‌ها و چینی‌ها هنوز نتوانسته‌اند مراحل آزمایش موتورهای کوچک‌تر برای پرنده‌های باریک‌پیکر را به تکمیل برسانند؛ واضح است که با چنین تجربه‌ی محدودی، ساخت موتور اختصاصی برای CR929 سال‌ها به‌طول خواهد انجامید. در حال حاضر روس‌ها در حال کار روی موتوری موسوم به PD-35 هستند. این موتور نمونه‌ی بزرگ شده‌ای از موتور PD-14 است که برای هواپیمای میان‌پیکر MC-21 توسعه یافته است؛ اما مشکل اینجا است که همین موتور نیز هنوز مراحل آزمایش و کسب گواهی‌های لازم را به اتمام نرسانده است.

یکی دیگر از چالش‌ها، ایجاد مراکز سرویس‌دهی و ایجاد زنجیره‌ای قابل اعتماد برای تامین قطعات یدکی است. این همان معضلی بزرگی است که در سال‌های ابتدایی فعالیت سوپرجت ۱۰۰، مشکلاتی را برای کابران این هواپیمای کوچک ایجاد کرده بود؛ معضلی که باعث شده بود حتی مقامات شرکت دولتی آئروفلوت روسیه نیز لب به شکایت بگشایند. به گفته‌ی این مقامات، در حالی که سوپرجت ۱۰۰ باید روزانه به‌طور میانگین ۸ الی ۹ ساعت در آسمان باشد، به دلیل عدم تامین قطعات، این مدت به ۳.۹ ساعت کاهش یافته است.

پیدا کردن مشتری برای این پرنده نیز می‌تواند چالش دیگری باشد؛ با توجه به این مسئله که ایرباس و بوئینگ هم‌اکنون دارای مراکز سرویس‌دهی متعدد و زنجیره‌ی تامین قطعات قابل اعتمادی هستند؛ بسیاری از شرکت‌های مسافربری قطعا محصولات این دو شرکت را به نمونه‌های شرقی ترجیح خواهند داد. از سوی دیگر، هر هواپیمایی، برای توجیه هزینه‌های طراحی و راه‌اندازی خط تولید، بایستی به یک رکورد فروش حداقلی دست پیدا کند. با توجه به این مسئله، دست کم در سال‌های ابتدایی، اصلی‌ترین خریداران CR929، شرکت‌های دولتی همچون ایر چاینا (Air China) در چین و آئروفلوت در روسیه خواهند بود. تنها پس از اطمینان از ارائه‌ی خدمات مناسب، دیگر شرکت‌های هوایی خواهند پذیرفت تا پرنده‌ای جدید که توسط یک شرکت تازه وارد تولید می‌شود را خریداری کنند. ضمن این مسئله، هزینه‌ی کمتر و ارائه‌ی مشوق‌های دولتی نیز می‌توانند از جمله راهکارهای احتمالی برای کمک به فروش CR929 باشند.

اثرات درازمدت پروژه‌ی CR929 بر صنعت هوانوردی

همان‌گونه که پرنده‌هایی همچون ایرباس A300 و بوئینگ ۷۰۷ و ۷۴۷موجب تثبیت جایگاه تولیدکنندگان‌شان در دنیای هوانوردی شدند؛ CR929 نیز می‌تواند چین و روسیه را به دو بازیگر قدرتمند در صنعت هواپیمایی تبدیل کند. این دو کشور در نظر دارند ۱۰ تا ۱۵ درصد از بازار هواپیماهای مسافربری را به دست آورند؛ اما عملی شدن رویای چینی‌ها و روس‌ها، در گرو تصمیم‌گیری‌های مناسب و انتخاب سیاست‌های صحیح برای به فروش رساندن این پرنده خواهد بود.

CR929 ابعادی مشابه هواپیماهای پهن‌پیکر پرفروش جهان دارد و برای تامین قطعات آن نیز از برخی از شناخته‌شده‌ترین شرکت‌ها کمک گرفته می‌شود. این دو تصمیم نشان می‌دهند که چینی‌ها و روس‌ها تا کنون قدم‌های حساب شده‌ای برداشته‌اند؛ اما قدم‌های بعدی از جمله توسعه‌ی به موقع هواپیما بر اساس جدول زمانی، ارائه‌ی شرایط مناسب برای خریداران و ایجاد سیستم پشتیبانی مناسب نیز قدم‌هایی کلیدی هستند باید در آینده برداشته شوند.

در عین حال، حتی اگر CR929 به یک موفقیت تجاری تبدیل نشود، می‌تواند قدمی باشد برای ساخت دیگر انواع هواپیما. در حال حاضر چینی‌ها نمی‌توانند هواپیماهای ترابری فوق‌سنگین همچون C-5 Galaxy تولید کنند؛ روس‌ها نیز به دلیل مشکلات سیاسی در تهیه‌ی قطعات برای هواپیمای ترابری فوق‌سنگین آنتونوف An-124 با مشکل مواجه هستند. تجربه‌ی حاصل از ساخت CR929 می‌تواند این دو کشور را در طراحی ساخت هواپیمای ترابری فوق‌سنگین یاری کند.

نظر شما کاربران ما در رابطه با این پروژه چیست؟ آیا شاهد حضور رقیبی برای بوئینگ و ایرباس خواهیم بود؟ یا این که شرکت‌های حمل و نقل هوایی از CR929 استقبال نخواهند کرد؟